Nos analyses

RESTRUCTURATION DU POLE D’ECHANGES MULTIMODAL PART DIEU

RESTRUCTURATION DU POLE D’ECHANGES MULTIMODAL PART DIEU

DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE

Avril 2017

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Le projet de restructuration du quartier de la Part Dieu et du pôle d’échanges multimodal a déjà fait l’objet de nombreuses observations de la part de notre association dans le cadre de la consultation préalable ou d’autres procédures engagées pour cette importante opération urbaine.

Toutes ces observations qui étaient motivées pour alerter les responsables politiques et techniques sur les grands choix retenus sont restées sans effet, plus pour des raisons financières que pour leur pertinence reconnue, nous a-t-on indiqué.

La déclaration d’utilité publique et l’enquête publique en cours confirment nos mêmes interrogations et oppositions ce qui justifie les observations suivantes tant sur la forme que sur le fond.

Nous demandons que l’autorité administrative responsable du fonctionnement réglementaire de cette procédure réponde à nos questionnements, ces questionnements correspondant d’ailleurs en grande partie à ceux de l’Autorité Environnementale, de façon que ce cadre officiel de la concertation des citoyens, usagers et contribuables, ne soit pas seulement formel et sans effet.

Observations sur la forme

1 – Complexité et illisibilité du dossier de DUP

Consulter le dossier d’enquête publique est un exploit que très peu de personnes du public, c’est-à-dire du grand public, peuvent réussir. La masse des documents, leur complexité et l’absence de synthèse rend l’opération impossible pour le commun des mortels. Est-ce le respect formel des obligations légales ? Est-ce une intention de noyer la réalité dans le fatras documentaire qui aboutit à un pareil résultat ? A titre d’exemple, aucun plan n’est côté ; les fonds de plan utilisés pour définir les périmètres indiquent soit l’état actuel soit l’état futur et les rendent très peu lisibles ; aucun plan définissant les limites du domaine public et celles des parcelles privées n’indiquent les modifications du foncier

2- Les périmètres

a) Le découpage du Pôle d’Echanges Multimodal (PEM) en 2 tranches
Comme l’indique l’avis de l’Autorité Environnementale le découpage du PEM en 2 tranches à l’Ouest et à l’Est de la gare ne permet pas d’apprécier le projet dans sa globalité et donc de formuler une analyse quant à sa réelle pertinence urbaine. Le périmètre de la DUP en cours d’enquête publique se limitant à la partie Ouest du PEM sans précisions quant aux aménagements nécessaires à l’Est de la gare (programme de travaux, coût…) n’apporte qu’une information parcellaire aux citoyens. Un tel cadre de procédure ne correspond pas à l’ampleur de l’intérêt public et des enjeux que représente le réaménagement d’un équipement aussi structurant pour la Ville et l’Agglomération. Comment le citoyen peut-il se prononcer sur un projet global si les informations qui lui sont données sont hémiplégiques ?

b) L’aménagement de la rue Bouchut
Si le percement de la rue Bouchut apparait dans l’étude d’impact, il est exclu du périmètre de DUP. Pourquoi ? Qu’en est-il du coût de l’acquisition foncière de l’emprise de voirie figurant au PLU et située sur le terrain de France Télévision ? Qu’en est-il du coût des travaux de cet aménagement ? Ces coûts sont-ils exclus de l’appréciation sommaire des dépenses indiquées dans le dossier de DUP ? S’agissant du seul rabattement de la circulation Sud-Nord du boulevard Vivier Merle en direction de la Presqu’île (suppression de la trémie Servient-Brotteaux), il apparaît pour le moins surprenant qu’il soit exclu du périmètre de DUP.

c) Le projet de tour Two Lyon
Par contre l’inclusion du projet Two Lyon ainsi que celle du bâtiment d’habitation B5 situé au nord de la place Béraudier dans le périmètre de la DUP, leur foncier étant lié à des opérations de construction privées, ne paraît pas être de même nature pour l’intérêt public que la restructuration du pôle d’échanges multimodal :

– Pour le bâtiment B5 son acquisition et sa démolition ne sont pas directement liées à la restructuration de la place Béraudier.

– Le projet de tour Two Lyon s’il apparaît dans l’étude d’impact en « relation » avec le pôle d’échanges multimodal, n’est évoqué que très partiellement dans les notices de présentation et explicatives du dossier. S’il peut être admis qu’il représente un intérêt quant au développement économique de Lyon, son importance avec une tour de 170 m de hauteur et un programme de 80 000 m2 (dont 66 000 m2 en bureaux) pose question.
En effet, la saturation actuelle du PEM de par son trafic de voyageurs en constante augmentation depuis la construction de la gare justifie à elle seule une nécessaire amélioration pour les usagers. Une densification supplémentaire et significative (600 à 700 000 m2 de tertiaires prévus au projet Part Dieu pour 1 000 000 m2 existants) avec le projet Two Lyon et les autres projets de tours à venir va notablement augmenter ce trafic. Une restructuration du PEM sera-t-elle suffisante pour répondre aux besoins crées par ces constructions nouvelles ? Où se situe l’équilibre à trouver entre la densification et un fonctionnement confortable du PEM pour les usagers ? N’est-on pas dans une démarche contradictoire avec l’intérêt général ? De plus, l’examen de « l’appréciation sommaire des dépenses » d’un total de 283 millions d’euros prévoit 126 millions d’euros pour les travaux et 120 millions d’euros pour les acquisitions foncières, soit sensiblement un montant équivalent pour les deux types de dépenses (36 millions d’euros étant réservés aux études). A notre connaissance, la restructuration du PEM consiste à aménager de l’espace déjà public et ne nécessite pas un montant d’acquisition foncière aussi élevé. A quoi correspond un tel montant de 120 millions d’euros d’acquisitions foncières ? Quelles sont les relations à établir avec la restructuration du PEM ? Le permis de construire de la tour Two Lyon a déjà été déposé alors que l’enquête publique de la DUP n’était pas encore commencée. Il prévoit la réalisation d’un parking de 600 places sous la place Béraudier c’est-à-dire sous le domaine public de la collectivité qu’il faudra donc déclasser. Ceci participe à la confusion quant au rapport public – privé dans cette opération. Il apparait plutôt de l’intérêt public que l’on puisse financer les équipements nécessaires au bon fonctionnement du PEM plutôt que de consacrer au foncier un budget aussi important.

d) Parking EFFIA
Ce projet de parking situé à l’est de la gare entre les rues Pompidou et Paul Bert est l’illustration de l’incohérence de la division du PEM en 2 tranches puisqu’il n’est pas présenté dans la tranche 1 comme le recommande l’Autorité Environnementale. En effet, la justification d’un parking en élévation sur 8 niveaux à quelques mètres seulement de la façade d’un immeuble de bureaux récent et de qualité est une aberration architecturale et urbaine. Les arguments énoncés pour ne pas réaliser ce parking en sous-sol en raison du problème d’évacuation des terres excavées ne sont pas recevables. Des exemples de grands parkings déjà réalisés à Lyon et notamment dans le secteur historique de la Presqu’île sont la preuve évidente qu’il ne s’agit pas d’un problème technique.

3 – Variantes et alternatives

L’importance de cette opération de restructuration du PEM justifie qu’une information complète soit donnée aux usagers et contribuables pour apprécier les choix retenus. Plusieurs alternatives de conception générale auraient pu être proposées en déclinant les avantages, les inconvénients et les coûts de chacune. Malgré un coût d’études estimé à 36 millions d’euros, le seul choix possible serait d’accepter la solution proposée ; le débat est ainsi fermé et sans perspective. Comme l’indique l’Autorité Environnementale «la cohérence des choix effectués avec les différents scénarii envisagés pour la gare de Lyon Part Dieu dans la cadre des réflexions sur le nœud ferroviaire lyonnais n’est pas explicitée alors qu’elle a pu avoir une incidence sur la construction du projet et les partis finalement retenus »
En vérité une opération de cette importance aurait mérité, pour en améliorer la pertinence, une méthodologie bien différente. En effet, deux conditions sont nécessaires pour sortir du strict périmètre de la Part Dieu où elle est enfermée et évaluer différents scénarii à l’échelle de l’enjeu :

– confier à l’Agence d’Urbanisme de Lyon Métropole (dont on ne connait même plus le rôle aujourd’hui) une étude préalable pour poser les enjeux de ce projet aux différents niveaux qu’il entretient avec la Ville, la Région, le niveau national et international,
– lancer sur les bases de cette expertise un concours national ou international d’urbanisme pour faire éclore un maximum d’alternatives à la hauteur de la complexité du projet et de la créativité qu’il demande. En son temps, le centre d’échanges de Lyon Perrache avait fait l’objet d’un concours de ce type.

Pourquoi la collectivité se refuse-t-elle à cette méthodologie qui apparaît beaucoup plus prospective ?

Observations sur le fond

1 – Le désenclavement de la Part Dieu

La mise en relation de la Part Dieu avec les autres quartiers et son insertion dans la trame viaire générale de la Ville sont indispensables pour assurer des accès fonctionnels et lisibles à ce pôle tertiaire, mais surtout à l’équipement structurant du PEM. La liaison avec la presqu’île, quartier historique classé au patrimoine mondial de l’UNSECO est d’ailleurs un des objectifs énoncés par le SCOT.
La conséquence de la réorganisation des flux de circulation apparaît contredire les objectifs d’amélioration de la lisibilité urbaine (perspectives, grands axes, composition urbaine) et de la fluidification de la circulation automobile. L’Autorité Environnementale rappelle « qu’il est prévu une augmentation de la fréquentation du PEM de 78% à l’horizon 2030. Il est indiqué que cette augmentation est en partie liée à une augmentation « naturelle » du fait de l’attraction du quartier. Il n’est cependant pas possible en l’état actuel du dossier de déterminer les flux directement induits par le programme ». L’Autorité Environnementale recommande « après avoir défini une ou plusieurs situations au fil de l’eau de préciser la part d’augmentation liée à la réalisation du programme ». Ce qui signifie très clairement que les choix concernant la réorganisation des flux de circulation ont été établis sans que soient connus les besoins quantifiés par la restructuration du PEM.

De plus, l’étude d’impact prévoit une augmentation de 23% de la circulation des véhicules particuliers (18% dans la ZAC) et il est indiqué, par ailleurs que l’accessibilité automobile à la gare reste essentielle et doit être améliorée. Dans le contexte de la saturation actuelle avec une évolution croissante du trafic comment expliquer la suppression de la liaison actuelle Vivier Merle – Servient par la trémie Servient -Brotteaux, et la suppression de deux voies de circulation sur l’avenue Pompidou sous le pont SNCF ? Cette avenue est la seule voie majeure Est-Ouest du secteur pour accéder au PEM et à la Presqu’île via la rue Servient.

– Le percement de la rue Bouchut et son raccordement au boulevard Vivier Merle va contribuer essentiellement à la desserte du cœur de quartier (accès au centre commercial). Il ne permet le raccordement de la Part Dieu à la Presqu’île que par l’intermédiaire de voiries mineures (rues Chaponnay, Boileau…) dont l’attractivité urbaine n’est pas évidente.

– La suppression de deux voies sur l’avenue Pompidou sous le pont SNCF est encore plus problématique. Une des caractéristiques de la ville de Lyon liée à ses fleuves et à ses voies ferrées fait que sa trame urbaine et sa circulation générale s’articule autour des points obligés que sont les ponts (10 sur le Rhône et 15 pour les voies ferrées). Un tel contexte fragilise la fluidité de la mobilité urbaine. Historiquement, chaque ouvrage supplémentaire a été apprécié comme un apport au développement de Lyon. L’avenue Pompidou constitue depuis Villeurbanne un accès majeur à la Part Dieu et à la Presqu’île. C’est même un des passages sous voies le plus largement dimensionné (20 m environ contre 14 m sous la rue Paul Bert) qui permet d’ouvrir de réelles perspectives depuis la rue de la Villette et le boulevard Vivier Merle, avec des trottoirs suffisamment larges et sécurisés. Vouloir réduire cette trémie à deux voies de circulation contribue à la faire devenir un axe de desserte locale. Restreindre sa largeur, son volume, son ampleur c’est réaliser un « effet de tunnel » qui n’est plus à l’échelle ni du quartier ni de la Ville. De tels choix vont rendre plus difficiles les accès à la gare qui a besoin au contraire de fluidité pour jouer pleinement son rôle fonctionnel et symbolique d’entrée de la Ville et de l’agglomération au même titre que l’aéroport Saint Exupéry. Regardons les projets similaires existants ou en cours de conception dans les autres pays européens. N’est-ce pas notre image et notre capacité de projeter Lyon au niveau international qui est en jeu ?

– L’accès actuel de la dépose minute existante fonctionne avec le bouclage rue de Bonnel ou boulevard Vivier Merle – avenue Pompidou – boulevard Vivier Merle- qui assure par cette rotation une gestion des flux dans toutes les directions. Dans le schéma proposé, l’accès à la dépose minute et à la place basse privilégie les flux venant du Sud sur le boulevard Vivier Merle soit par l’avenue Félix Faure, soit par le cours Gambetta, soit par l’avenue Berthelot via le boulevard des Tchécoslovaques. La suppression de deux voies sur l’avenue Pompidou et la suppression de son accès à la trémie du boulevard Vivier Merle vont perturber inévitablement les flux venant de l’Est, de l’Ouest ou du Nord et créeront un contexte peu compréhensible pour les automobilistes. Quant à la sortie de la dépose minute prévue uniquement sur la rue de Bonnel, elle pose les mêmes problèmes d’insertion dans les flux en direction notamment de l’Ouest et donc de la Presqu’ile. Si un accès en tunnel est bien prévu entre la trémie Servient – Brotteaux et la place basse de la gare, il ne parait pas accessible depuis la dépose minute mais seulement depuis le parking sous la place Béraudier dont on ne sait s’il sera public ou privé (cf. permis de construire de la tour Two Lyon)

2 – Un PEM multi-sites : un véritable oxymore

Le projet de rénovation du quartier de la Part Dieu est présenté comme s’appuyant notamment sur trois concepts à priori séduisants :

– Le sol facile
– Le socle actif
– Inventer le foncier
Malheureusement mis à l’épreuve de l’analyse et de l’expérience, ils relèvent plus de la communication marketing et de la simplification rhétorique que de la capacité à réellement innover et à répondre à la complexité des problèmes. Par exemple, à quoi correspond en réalité le concept « inventer le foncier » : il permet, en fait de justifier la densification générale de la Part Dieu

– soit en construisant sur les espaces libres et végétalisés qu’ils soient publics ou privés (ex : programme de logements et de bureaux en cours rue Desaix, projet sur le terrain appartenant à France Télévision, construction du hall de la gare sur l’emprise de la place Béraudier et de l’avenue Pompidou)

– soit en démolissant des constructions existantes pour les remplacer par des constructions trois ou quatre fois plus dense (ex : projet de la place de Milan et permis de construire déposé de la tour Two Lyon).

Ce concept est-il innovant ? Est-ce un moyen simpliste pour ne pas afficher les véritables objectifs ? Pour le PEM, il s’agit bien d’utiliser sans limite l’espace public existant :

– avec la création d’un hall d’entrée au sud de la gare sur l’avenue Pompidou réduisant ainsi la circulation sur cet axe Est-Ouest indispensable au bon fonctionnement de la gare et à son insertion dans la Ville. Pourquoi, l’alternative d’un hall sur l’avenue Pompidou dans l’emprise SNCF est-elle « balayée » en deux lignes (cf. étude d’impact) sans expliciter plus globalement les intérêts généraux de la Ville (circulation, perspective, sécurité, lisibilité) ? Cette solution ne satisfait-elle pas uniquement les intérêts financiers et court-termistes de la SNCF ?

– avec la restructuration de la place Béraudier dont la composition urbaine sur le boulevard Vivier Merle était le seul rappel historique de la trame « Morand » des Brotteaux au sein de la Part Dieu. Désormais, la nouvelle place avec une profondeur réduite par l’implantation en biais du hall d’entrée de la gare sur le domaine public ne sera plus perçue comme la place de la gare mais comme un élargissement du boulevard Vivier Merle. Son rôle désormais purement fonctionnel d’accès à la gare et sa surface réduite par les excroissances projetées (structure de couverture des escalators, rampe d’accès à la cour basse) ne pourront plus lui conférer un vrai statut de place publique capable d’accueillir l’animation urbaine comme on est en droit de l’attendre d’un espace public en relation avec un grand équipement. De plus, la façade banale de la gare (le projet n’ayant fait l’objet d’aucun concours d’architecture) sans « emphase » sur l’espace public ne jouera plus son rôle symbolique de bâtiment structurant et remarquable comme dans toutes les grandes villes du monde. Lyon va désormais avec le tunnel de l’avenue Pompidou et sa façade sur la place Béraudier innover le concept de « gare cachée ».

– Le projet de rénovation de la gare ne prévoit aucune couverture des quais. Ce scénario aurait pu à la fois apporter un confort évident aux usagers et donner de l’ampleur au projet avec une structure qui, par exemple, pourrait être recouverte de panneaux solaires. Encore une occasion perdue qui aurait pu être une réponse innovante et une référence internationale pour Lyon, ville « Lumière ».

– La surface de l’espace Vivier Merle entre les rues de Bonnel et Paul Bert ajoutée à celle de la place Béraudier est de l’ordre de la moitié de celle de la place Bellecour. L’usage proposé dans ce projet se limite essentiellement à une station de tramway (existante) dans sa partie nord et à une station de bus dans sa partie sud avec une trémie en partie à ciel ouvert. Bien que la configuration en longueur de cet espace soit contraignante, sa largeur variant entre 40 et 50 m, il constitue au cœur de la Part Dieu et de la Ville une opportunité unique pour en faire un espace public remarquable. Pourquoi ne pas avoir engagé une étude particulière qui aurait pu lui donner un autre statut qu’une destination préférentielle aux transports en commun ? Pourquoi une utilisation de cet espace aussi peu imaginative et ouverte sur la vie de la cité ? Face aux immeubles IGH et à la gare, la composition urbaine est-elle à exclure de la culture et de la permanence de la Ville ? On a là, en tous cas, une rupture assez nette avec la stratégie d’embellissement des espaces publics dont Lyon était devenue une référence reconnue nationalement voire internationalement.

Comme nous avons essayé d’analyser le concept « inventer le foncier » nous nous interrogeons sur celui de « sol facile » dans le cadre du projet du PEM. Le plan joint sur lequel ont été reportés tous les éléments constituant le PEM, à savoir :
– la gare
– les stations de métro, de tramways, de bus, de taxis
– la gare routière
– les parkings usagers
– les parkings de voitures de location,

démontre qu’ils sont éclatés sur un périmètre très vaste. Ceci entraine des distances excessives de l’ordre de 400 à 500 m pour les mettre en relation. C’est le cas par exemple entre la station de métro et la station « Rhône Express », entre la station de bus au sud du boulevard Vivier Merle et la gare routière…Où se trouve le « sol facile » quand il faudra parcourir à pied de telles distances en période d’intempéries, sans parler des personnes âgées ou handicapées pour qui ce sera un véritable parcours du combattant ? Entre la communication et la réalité, il y a un fossé que les usagers devront traverser ! On peut facilement faire la comparaison avec le Centre d’Echanges de Lyon Perrache conçu il y a plus de quarante ans, qui met en relation les mêmes services (tramway, bus, métro, train, gare routière, parking, commerces…) dans un espace commun et optimise ainsi les ruptures de charge.

3 – L’impact de la tour Two Lyon dans le grand paysage.

On s’interroge sur un projet de DUP portant sur un aménagement d’espaces publics et d’infrastructures qui inclue dans l’étude d’impact qu’il comporte les impacts de Two Lyon, un ensemble immobilier qui n’en fait pas partie ; ceci est présenté ainsi dans la note de présentation du dossier (pièce B page 11) :

«L’ensemble immobilier Two Lyon sera réalisé simultanément à la tranche 1 des travaux du PEM ; il est conçu en totale cohérence avec le projet PEM.

Le lien fonctionnel entre PME et Two Lyon conduit à considérer que ces projets concourent à la réalisation d’un même programme de travaux. Le projet Two Lyon fait donc l’objet globalement d’une étude d’impact unique. Il a été retenu le principe d’établir et de joindre cette étude d’impact aux différents dossiers de procédures concernant ce secteur : la DUP objet de ce dossier, et les prochains Permis de Construire qui seront déposés par les Maîtres d’Ouvrage concernés».

Deux remarques : l’auteur de l’étude financée par le maître d’ouvrage, faut-il le rappeler, qualifie la cohérence du projet Two Lyon avec le projet PEM de « totale » : il s’agit d’une affirmation qui peut sembler péremptoire ; d’autre part et surtout, l’étude déclare qu’il a été convenu que cette étude d’impact dispensera les maîtres d’ouvrages des futurs constructions du secteur d’en établir une lors des demandes de permis de construire afférents : convenu par qui et de quel droit ?

Sur le fond l’étude estime (page 231 de l’étude d’impact pièce F2) que l’impact visuel de Two Lyon sur le paysage global depuis l’approche de la gare et depuis le reste de l’agglomération et notamment depuis le belvédère de l’esplanade de Fourvière qui reçoit, il faut le rappeler, 2 à 2,5 millions de visiteurs par an (1er site touristique de Rhône-Alpes Auvergne), « s’intégrera comme une pièce essentielle du skyline Grand Lyonnais de demain….. ; dans le ciel, elles (les tours) doivent s’organiser pour dessiner la silhouette de la Part-Dieu dans le paysage de de l’agglomération».

Dans le paragraphe suivant l’étude cite l’architecte de l’opération Dominique Perrault : …Par contre, le nouveau gratte-ciel Two Lyon culminera à 170 mètres et prendra place dans la silhouette de ce qu’on appelle outre-Atlantique « le quartier downtown » de la Métropole de Lyon».

L’étude se contente ici d’un jugement de valeur superficiel, digne d’une plaquette publicitaire, bien éloigné de ce que l’on peut attendre d’une analyse paysagère établie dans les règles de l’art par un professionnel du sujet (architecte-paysagiste, peintre, plasticien, écrivain, …). Consciente sans doute de la légèreté de cet avis (qui contraste avec les analyses approfondies qu’elle a effectuées sur le champ technique (impacts sur la qualité de l’air, le bruit, ..), elle s’appuie sur la présentation de l’architecte qui est forcément un plaidoyer pro domo avec ce qu’il faut d’américanisme pour ajouter une touche de modernité, tels les chanteurs de variété des années 60 qui américanisaient leur patronyme pour avoir l’air d’être «dans le vent».

Dans son avis le CGEDD précise que la modification du paysage due à la création d’une tour de grande hauteur constitue l’un des 5 principaux enjeux environnementaux du projet (cf. page 8) mais, de même que dans l’avis qu’il a donné précédemment sur le dossier de réalisation de la ZAC Part-Dieu Ouest, il ne formule aucune appréciation sur la qualité de l’étude d’impact sur ce point, se contentant de décrire très brièvement le contenu de son volet paysager.

Au total on peut estimer qu’il manque dans cette étude d’impact une analyse paysagère digne de ce nom, à la hauteur de l’impact d’un édifice qui prendra effectivement une place importante dans le skyline lyonnais ainsi que dans les abords de l’une des premières gares de France à laquelle, au sens propre et au sens figuré, il fera de l’ombre. On peut s’étonner d’ailleurs d’autant plus de cette grave lacune qu’une étude du sky lyonnais et des orientations qui devaient présider à son évolution a été réalisée par l’Agence d’Urbanisme de Lyon au début des années 90, soulignant les caractéristiques morphologiques et topographiques du site lyonnais, leur qualité remarquable et donc la nécessité de construire les futures édifices de grande hauteur en harmonie avec elles. On trouve dans cette étude des critères d’appréciation de la qualité des projets à venir qui font malheureusement défaut dans cette étude d’impact qui, sur ce plan, ne s’élève pas au-dessus d’un discours publicitaire. Cela est d’autant plus regrettable pour une ville classée au Patrimoine Mondial de l’UNESCO en raison de la continuité historique de l’évolution de son bâti. Ce label, qui peut être retiré à cause d’aménagements jugés intempestifs par l’UNESCO comme vient de le montrer l’exemple de Dresde, aurait mérité que l’étude se prononce aussi sur l’aspect international et mondial du projet.

Conclusion

1. Nous partageons les observations formulées par l’Autorité Environnementale auxquelles Lyon Métropole n’a apporté que des réponses peu démonstratives.

2. La gare actuelle a été conçue en 1983 pour 35 000 voyageurs par jour alors que le trafic atteint aujourd’hui 120 000 voyageurs par jour. Si la restructuration du PEM va permettre d’améliorer la situation actuelle, elle est insuffisante pour absorber l’augmentation du trafic à venir avec la création de 600 à 800 000 m2 de bureaux supplémentaires à proximité de la gare. Soit le PEM est sous-évalué et n’est pas à l’échelle des enjeux quantitatifs, soit le programme de bureaux est trop élevé.

3. La conception du PEM avec une implantation multi-sites de ces composantes, la non couverture des quais de la gare, ni celle suffisante des stations de bus, de tramways et de la navette « Rhône Express », n’entraîne pas une amélioration notable du confort des usagers.

4. La modification de voirie envisagée ne participe pas au désenclavement de la Part Dieu mais est de nature à renforcer le manque de lisibilité des accès au PEM et à aggraver la difficulté déjà permanente des liaisons entre l’Est et l’Ouest de la Ville.

5. Le rapport prestation/coût n’est pas au rendez-vous pour le citoyen, usager et contribuable. Les prévisions budgétaires sommaires indiquent un coût des travaux équivalent à celui des acquisitions foncières dont l’objectif sera de permettre la construction des tours prévues. Un tel choix pénalise à l’évidence l’investissement qui serait nécessaire pour qualifier le PEM.

6. Il est pour le moins troublant de constater qu’au moment où l’on demande au public de se prononcer sur le projet de restructuration du PEM dans le cadre de l’enquête publique en cours, le permis de construire de la tour Two Lyon a été déposé avant le début de l’enquête. Sachant que ce projet inclut la construction d’un parking de 600 places sous la place Béraudier. Ce parking sera-t-il public ? Combien de places de stationnement seront réservées pour satisfaire les besoins réglementaires du PLU liés à son programme ? Combien en restera-t-il pour les utilisateurs du PEM ? Par qui sera-t-il géré ? Le dossier de DUP reste muet sur ces questions d’ordre financier et de fonctionnement qui laissent apparaître une confusion entre cette opération privée et les objectifs publics de la Déclaration d’Utilité Publique.

7. La modification du grand paysage lyonnais entraînée par l’édification d’une tour de 170 m de haut, qui en annonce un certain nombre d’autres, aurait mérité une double consultation : celle « d’hommes de l’art » connus et celle du public dans un cadre plus large que celui de la présente enquête.
8. Les aménagements qualitatifs des espaces publics, la restructuration du PEM manquent de « souffle » tant au niveau des propositions qu’au niveau prospectif. Si Lyon veut se situer dans le concert des grandes villes européennes, ce projet doit être requalifié. De même, la compatibilité du projet avec le classement de Lyon au Patrimoine Mondial de l’UNESCO aurait mérité d’être examinée par l’étude d’impact.

L’avis de l’Autorité Environnementale sur l’impact de la DUP PEM Part Dieu vise à permettre d’améliorer sa conception et la participation du public à l’élaboration des décisions qui portent sur ce sujet. Or le public a été très mal informé des projets, le comité de concertation très peu écouté et les interventions faites depuis cinq ans par les différentes associations n’ont jamais été prises en compte. Le projet suit son cours, les constructions se réalisent, les permis de construire sont déposés alors que beaucoup de dispositions prévues dans le dossier sont dramatiques pour le devenir de la Ville de Lyon sur le plan des circulations, des services communs (intermodalité des transports, parking des loueurs de voitures), du paysage lyonnais (tours IGH concentrées).

Il est évident que ces décisions prises, sans comparaison avec d’autres solutions, sans concertation avec les usagers, semblent oublier l’intérêt général et ne semblent prendre en compte que des intérêts particuliers et financiers qu’ils soient publics ou privés. Elles déclencheront des réactions négatives importantes mais inutiles, devant les résultats constatés malheureusement trop tardivement sans compter les répercussions financières induites par l’importance des travaux réalisés.

EN CONCLUSION , NOTRE ASSOCIATION DONNE UN AVIS DEFAVORABLE à LA DECLARATION
D’UTILITE PUBLIQUE, DESTINEE A LA RESTRUCTURATION DE LA PARTIE OUEST DU POLE
D’ECHANGES MULTIMODAL DE LA PART-DIEU ET L’ OPERATION « TWO LYON » à LYON (69),
TELLE QU’ELLE EST PRESENTEE DANS LE DOSSIER D’ENQUETE PREALABLE.

Pour le Comité de Rédaction :
Eugène GACHON
14 Avril 2017

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Président de l'association Architecture et Urbanisme, architecte DPLG.