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PAS DE DEVELOPPEMENT SANS MOBILITE

Le processus d’agglomération, de concentration urbaine, qui a commencé il y a plusieurs millénaires et qui s’accélère aujourd’hui a de très nombreuses causes ayant joué de façon variable dans le temps et dans l’espace : politiques, religieuses, militaires, culturelles, économiques… mais ce phénomène d’urbanisation du monde s’explique aussi par des raisons plus générales. L’une des plus importantes est l’augmentation de la productivité de l’activité humaine générée par l’approfondissement de la division du travail, rendue elle-même possible par les facilités d’échanges que permet précisément la proximité spatiale des acteurs.

Une autre très importante est l’amélioration des conditions de vie des habitants pouvant, grâce à une densité plus forte, amortir sur une base plus large les coûts fixes des infrastructures collectives dont ils bénéficient en matière de sécurité, de santé, d’éducation, de transport…
La ville apparaît ainsi dès son origine comme un dispositif de facilitation des échanges de toutes natures, marchands ou non, matériels ou immatériels, programmés ou aléatoires ; aujourd’hui, avec la multiplication des modes de déplacement des personnes et de transports de marchandises, la ville, en rassemblant les commutateurs que sont carrefours de rues et routes, de voies ferrées, aériennes ou fluviales, est devenue une sorte de commutateur de commutateurs, maillant ces réseaux grâce à des diffuseurs, échangeurs, gares, aéroports, et ports.
Toute limitation de ce potentiel de commutation est donc facteur de perte d’efficacité, d’intelligence et de culture, de cette machine à échanger qu’est la ville et donc cause de réduction du bien-être de ses habitants.
Toute contribution à la réduction des difficultés de circulation urbaine est donc bienvenue : la réalisation de nouvelles voiries permettant de fluidifier la circulation tant des véhicules individuels et des camions que des cars et bus apparait ainsi comme une priorité de l’action publique.
Lyon n’échappe pas à ces « lois » qui conditionnent le développement nécessité de surcroît par la concurrence forcenée des grandes métropoles européennes.
L’examen de la situation actuelle des différentes infrastructures de l’agglomération apparaît d’autant plus indispensable pour penser à l’avenir.
Depuis plus de trente ans ; les politiques décisionnaires ont remis en cause le schéma autoroutier de l’agglomération, notamment le contournement ouest de celle-ci.
En 1978, c’est l’abandon du projet, alors que les acquisitions foncières étaient partiellement réalisées sur l’emprise du tracé.

En 1989, Michel Noir déclare la fin du « bouchon » de Lyon au tunnel de Fourvière.
Ce fut ensuite la réalisation du périphérique nord, avec les suites que l’on connaît : acquisition par la collectivité d’un ouvrage qui avait été concédé.
Aujourd’hui nous constatons qu’aucun nouveau projet n’est réellement engagé. Plus gravement, le SNIT – schéma national des infrastructures de transport – ne fait l’objet d’aucune approbation. En conséquence, aucun projet réel n’existe donc à ce jour, par absence de décision.

Ce n’est pas l’établissement par le Préfet de Région de diverses propositions – sans relation avec des études techniques et financières sérieuses – qui remédie à cette situation, car ce document préfectoral n’a aucun caractère officiel.
En l’absence de contournement autoroutier de l’agglomération et en l’absence de bouclage du périphérique, le problème majeur est l’interférence des circulations de l’agglomération et des circulations de transit – liaisons Nord – Sud, Est – Ouest – au niveau national et même européen. Problème que les périodes de vacances rendent plus aigu.
Les conséquences en sont :

  • les bouchons permanents aux heures de pointe sur tous les accès au centre de l’agglomération.
  • les nuisances environnementales générées.
  • le coût caché de cet état de fait, portant sur le coût financier du ralentissement de l’activité, sur les pertes de temps, qui est estimé à 5% du PIB de l’agglomération.
  • et surtout les conséquences sur l’image et le développement économique de l’agglomération. A titre d’exemple, aucune grande société n’a établi un siège social à Lyon depuis plus de vingt ans.

Quant aux liaisons ferroviaires

l’Etat n’envisage actuellement pour des raisons budgétaires que le CFAL – contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise. Certes, celui-ci pourra régler les problèmes de fret et de ferroutage, mais ne règlera pas les difficultés du nœud ferroviaire du centre de Lyon qui, lui, passe par un plus grand projet d’investissement de 2 à 3 milliards d’euros.
Dans l’attente de la poursuite de la liaison Lyon-Turin, qui, à ce jour, parait engagée mais pas encore financée, la multiplication des TGV de Lyon à Strasbourg, Turin, Nice, Montpellier, ainsi que le développement des TER restent des enjeux à court terme.

En ce qui concerne les liaisons aériennes,

le développement de l’aéroport de Saint-Exupéry ne l’a pas empêché de perdre dix places en dix ans, n’étant plus que le quarante-septième aéroport européen, alors que Lyon se situe entre la vingtième et la vingt-cinquième place à l’échelle européenne.

Cet aéroport souffre de deux handicaps principaux :

  • Il est tributaire de la stratégie d’Air France qui ne le considère que comme un hub régional
  • La faiblesse de liaisons de la gare TGV attenant

Nous n’évoquerons les transports en commun que pour rappeler les deux cent cinquante millions d’euros d’investissements dans les infrastructures du « Grand Stade », équipement privé, au détriment de la prolongation du métro jusqu’au Confluent. En effet, le probable nécessaire rééquilibrage des déplacements au profit des transports en commun passe par l’augmentation des investissements dans ce domaine et notamment le choix du métro sur les lignes les plus fréquentées.

La politique nationale des transports fluviaux n’offrant aucune perspective pour Lyon dans le cadre de la liaison Rhin-Rhône abandonnée, mais cependant nécessaire à un rééquilibrage des transports de marchandises, condamne Lyon à une activité marginale limitée à l’axe Lyon-Marseille.

La conséquence pour l’agglomération de tous les questionnements évoqués, restés sans réponses réelles et cohérentes, ou sans réponses du tout depuis des décennies ne permet pas à Lyon de se situer au niveau des autres métropoles européennes (Milan, Barcelone…)

Seules des PME dynamiques assurent le tissu économique et industriel de l’agglomération. Rappelons que seules deux sociétés de taille internationale ont leur siège à Lyon : Sanofi-Pasteur (3.5 milliards d’euros de chiffre d’affaire) et SEB (3.1 milliards d’euros de chiffre d’affaire). A titre de comparaison, Samsung à un chiffre d’affaire de 300 milliards d’euros.

En conclusion, devant un tel bilan, on peut se demander si tout ceci n’appelle-t-il pas à penser que le système de « gouvernance » est mis en cause ?
Le désengagement de l’Etat en matière de planification technique et financière sur les infrastructures, et l’absence de structures administratives à l’échelle des enjeux de l’aire métropolitaine, ne semble pas compensé par les structures actuelles. Les responsables du Grand Lyon, du Département ont démontré leur incapacité à faire avancer les choses, soit par une absence vision à long terme, soit peut-être par intérêt politique strictement personnel, marquant ainsi les limites de la décentralisation. L’urgence est donc d’exiger des pouvoirs décisionnaires, en liaison avec les instances techniques responsables, que soit défini dans un délai très court (12 à 18 mois), un schéma clair du développement des infrastructures comportant un engagement planifié de financement et de réalisation. De surcroît, ce schéma devra inclure le besoin de mobilité en perpétuelle augmentation, ainsi que les avancées technologiques des transports en remplacement du pétrole (véhicules électriques, hybrides, système de navigation).

Ce schéma qui se voudra définitif, permettra de s’inscrire dans l’enjeu du développement de l’agglomération favorisant, enfin, aux futurs investisseurs économiques d’envisager un devenir concret et d’offrir aux habitants une amélioration de leur mobilité, donc de leur efficacité et de leur bien-être. En son absence, le développement, par exemple une seconde tranche du Confluent qui conduirait à refaire un Cours de Verdun bis ne doit pas être engagé.

Lyon devait-il être le champion des occasions manquées et se confiner dans un rôle de second plan ?

1 Commentaire

  1. La Ville à Vélo
    30 octobre 2017 at 15 h 12 min — Répondre

    Bonjour,

    Je vous conseille la lecture de cet article pour mise à jour de vos connaissances académiques sur la questions de la mobilité.
    http://www.rue89lyon.fr/2017/01/04/apres-declassement-de-la6-a7-besoin-de-nouvelles-autoroutes/

    A propos du “coût caché de cet état de fait, portant sur le coût financier du ralentissement de l’activité, sur les pertes de temps, qui est estimé à 5% du PIB de l’agglomération.”, je vous suggère de prendre un bilan total de la question en prenant en compte la pollution de l’air, la sédentarité, la sécurités, les infrastructures hors de prix, le gaspillage foncier, l’étalement des distances parcourues sans diminution des temps de parcours etc.
    Puis de comparer à une ville ou un système de transports rationnel, propre et efficace est mis en œuvre. Par exemple Copenhague (65% de part modale vélo, 9% de part modale de la voiture).

    Vous pourrez ainsi utilement enrichir votre analyse.

    Cordialement.

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