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Le prix des « bouchons lyonnais »

Lyon se flatte à juste titre d’être, depuis des millénaires, un carrefour européen de voies de communication ; mais depuis des décennies, c’est un carrefour embouteillé que les automobilistes, passagers de bus et d’autocars, d’ici et d’ailleurs, en le subissant, ont le temps d’observer comme un phénomène défiant les enseignements de la géographie physique et humaine : voilà une métropole qui se proclame internationale et qui n’est pas capable d’assurer un écoulement normal des trafics qui se présentent sur la confluence de deux vallées sans obstacle majeur, dont les bordures parfois collinaires n’ont effectivement jamais rien de montagneux. Que peuvent faire des campagnes de promotion, même très coûteuses, pour effacer l’image de principal bouchon entre l’Europe du Nord et l’Europe du Sud qui en résulte.

Bien plus, pénétrant plus avant dans la ville, ces mêmes usagers de la voirie peuvent constater que dans un formidable retournement historique, les autorités locales, après avoir consacré à la circulation des espaces dévolus jadis à d’autres usages, se sont mis à restreindre la capacité de trafic des rues, avenues et boulevards au profit d’anecdotiques cyclistes et d’épisodiques tramways dont les voies, phénomène tout à fait inouï aussi, ont été aménagées au-dessus des lignes de métro.

Cette aversion pour l’automobile succède, il est vrai à une période d’engouement parfois naïf qui a vu un Maire se féliciter que grâce à ses travaux cyclopéens, « Lyon soit devenue la seule ville au monde avec Los Angeles, à pouvoir être traversée sans feux rouges ». Ce Maire, Louis Pradel, ne pouvait pas se douter que ses héritiers infidèles feraient de la ville l’un des principaux points noirs du réseau de communication européen. Apparente indifférence devant cette situation ou refus de réaliser les voiries nouvelles qui permettraient d’y remédier (Contournement Ouest, bouclage ouest du périphérique qui n’a jamais mérité son nom de « Boulevard de Ceinture », traversées de Rhône à Pierre-Bénite/Saint-Fons, Vernaison/Solaize, Givors/Chasse…) les conséquences demeurent les mêmes : mauvaises performances de « commutateur urbain » que se doit d’être toute ville faite précisément pour l’échange, marchand ou non marchand, de nécessité ou d’agrément, fréquent ou épisodique.

Il est plus que temps aujourd’hui de mesurer les coûts, directs et indirects, publics et privés de ce malthusianisme routier.

Les pertes de temps des usagers sont considérables et augmentent d’année en année : dorénavant c’est l’ensemble des branches de l’étoile lyonnaise qui connaissent matin et soir des encombrements faisant perdre à chaque parcours plusieurs quarts d’heure à des dizaines de milliers d’automobilistes mais aussi d’usagers des transports en commun de surface.

Cette situation est dommageable à de multiples titres : pertes de rémunération pour les acteurs économiques, dépenses de carburant pour les propriétaires de véhicules, nuisances pour les populations (pollution des gaz d’échappement, stress des personnes en déplacement) ; à ces coûts directs publics et privés, il faut ajouter les coûts indirects de dévalorisation du foncier et de l’immobilier dur les secteurs encombrés (ouest lyonnais par exemple) qui pénalisent les propriétaires mais aussi handicapent dès le départ les projets d’urbanisme (Confluent, Hôtel-Dieu…).

Cependant, comme l’a dit Auguste Comte, « il n’est de science que du mesurable ». Il faut donc essayer de quantifier, même grossièrement, tous ces coûts. Une première estimation des pertes de rémunération pourrait être faite à partir de l’évaluation monétaire des temps perdus dans les embouteillages : le kilométrage journalier moyen de bouchon étant connu de l’administration, il suffit d’en déduire le nombre de véhicules et de personnes concernées et de multiplier leur temps d’attente par la rémunération moyenne des actifs concernés.

Il ne serait pas étonnant que ce seul poste de coût soit supérieur à celui des investissements routiers nécessaires à la réduction des encombrements ; ces investissements seraient alors justifiés avant même la prise en compte des autres inconvénients dont les coûts sont plus difficilement appréciables (nuisances et pollutions, coûts indirects).

2 commentaires

  1. GrammarNazi
    12 octobre 2017 at 15 h 43 min — Répondre

    “se sont mis à restreindre la capacité de trafic des rues, avenues et boulevards au profit d’anecdotiques cyclistes”

    J’aime particulièrement cette phrase ! De quelle décennie du XXème siècle sortez-vous ?

    “Sur certains grands axes du centre-ville, le trafic cycliste se compte en milliers et représente désormais 1/4 à 1/3 du trafic total de véhicules.
    A titre d’exemple, ont été comptabilisés le jeudi 30 mars 2017 :
    8 000 vélos/jour sur les berges du Rhône sur le quai haut et les berges basses, soit 31% du trafic global
    5 600 vélos/jour sur le cours Gambetta, soit 32 % du trafic global
    5 300 vélos/jour sur le pont Morand, soit 29% du trafic global
    5 000 vélos/jour sur le pont Lafayette, soit 25% du trafic global
    4 300 vélos/jour sur la rue de la Part-Dieu, soit 72% du trafic global ” source : https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/espace-presse/cp/2017/20170414_cp_plus26-pratique-velo-metropole.pdf

  2. GrammarNazi
    12 octobre 2017 at 15 h 45 min — Répondre

    “d’épisodiques tramways dont les voies, phénomène tout à fait inouï aussi, ont été aménagées au-dessus des lignes de métro.”

    Je ne connais pas le métro qui s’arrête devant l’Hopital Saint-Jo-Saint-Luc, ni la ligne qui court sous l’avenue Berthelot.
    Un métro camouflage ? Pouvez-vous m’en dire plus ?

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