Nos analyses

CONTRIBUTION A LA CONCERTATION ZAC PART-DIEU OUEST

Notre Association regroupant des professionnels de l’Architecture et de l’Urbanisme a longuement étudié les documents élaborés pour la concertation, mais regrette vivement la volonté affirmée de ne permettre leur consultation que sur place, sans possibilité d’obtenir une copie ou de prendre des photos. Cette remarque a été faite par toutes les personnes désirant se renseigner sur cet important Projet, et ceci pendant la période réglementaire de concertation, ce qui semble contraire à l’objectif.

Les documents examinés sont :

  • Le Plan de Référence V2 (315 pages)
  • L’Etude d’Impact   (176 pages)
  • L’Avis délibéré de l’Autorité Environnementale (17 pages)
  • Le Dossier de Concertation ZAC Part Dieu Ouest (25 pages)

L’examen de ces documents appelle cinq remarques préalables :

1°/ OBJECTIF ET PROGRAMME :

La première remarque concerne le contenu de ces documents importants, qui traitent de nombreux sujets de manière détaillée, ce qui n’est pas inintéressant, mais néglige les points plus essentiels que sont les définitions d’objectifs, et l’établissement d’un programme avec une approche prospective des besoins réels, à un horizon de 30 ans. Par exemple aucune étude ou analyse n’est présentée sur l’évolution du tertiaire.

2°/ PERIMETRE DE LA ZAC

Le périmètre de la ZAC est trop restreint, et il n’englobe pas des secteurs aussi importants que la façade Est du Pôle Multimodal, ou la place de Francfort, qui sont des éléments primordiaux pour le traitement des problèmes de liaison et de circulation relatifs aux piétons, aux voitures, aux cars, ou aux transports en commun.

Par ailleurs, la superposition des différents périmètres sur ce secteur entraîne une certaine confusion dans l’information.

3°/ SORTIR DU CONTEXTE RESTREINT DE LA PART DIEU

Enfin toute réflexion et projet d’évolution sur le secteur de la Part-Dieu ne peuvent être menés sans s’inscrire dans le contexte plus global du développement de l’agglomération. En effet il n’est nulle part fait état de pôles aussi importants que celui de Saint-Exupéry, avec sa gare et son aéroport, ou TECHLID, qui par son activité spécialisée sur le numérique pèse une demi Part-Dieu.

4°/ POURQUOI DES TOURS ?

Les arguments justifiant les choix proposés manquent également, en particulier ceux concernant le choix des tours de bureaux, dont l’utilité est actuellement en discussion dans beaucoup de projets en France et à l’étranger face à leur réelle adaptation aux besoins des entreprises moyennes utilisant les nouvelles technologies

5°/ REALITE DE LA CONCERTATION

Par ailleurs, certains projets décrits dans le Plan de Référence et donc soumis à la Concertation, sont actuellement, soit commencés, soit en phase d’études très avancée, comme le Permis de Construire déjà délivré de 220 logements Rue Desaix sur le terrain GECINA. Inutile de consulter la population dans ces conditions!

Dans l’analyse de ce projet de réaménagement de cet important secteur de la Ville, nous relevons à la fois des points positifs, mais aussi de nombreux aspects négatifs.


ELEMENTS POSITIFS :

La volonté de repenser le développement de ce centre tertiaire et commercial, dynamisé par la présence d’un grand Pôle d’Echanges Multimodal en pleine expansion, apparaît nécessaire compte tenu de son rôle important pour le rayonnement de la Métropole de Lyon . Notamment, un diagnostic et des solutions aux dysfonctionnements de ce quartier monofonctionnel et mal intégré au reste de la ville s’avèrent indispensables et l’on ne peut que souscrire à une telle démarche.

  • La démolition, bien qu’onéreuse, du bâtiment de la Place Charles Béraudier, édifié à l’époque malgré l’avis contraire d’instances habilitées à s’exprimer à son sujet, permet de retrouver la composition urbaine initiale de la Place de la Gare.
  • Le réaménagement de la Rue du Docteur BOUCHUT est positif, car celle-ci doit devenir une voie importante de liaison pour les automobiles, dont le nombre augmentera inexorablement avec le quasi doublement des surfaces de bureaux, et également pour les piétons, puisqu’elle deviendra la seule voie Est-Ouest reliant la gare au Centre Ville.
  • Le nouveau passage prévu pour faciliter la circulation et l’accès des piétons entre le centre-ville et la Gare de la Part Dieu, à travers le Centre Commercial, permettra également une meilleure perméabilité Est-Ouest, actuellement impossible avec les trémies Bonnel et Servient, pratiquement inaccessibles aux piétons.
  • De même, la notion de « socle actif » est extrêmement intéressante, car elle ouvre la voie à l’épanouissement d’une qualité de vie dans ce quartier, dont l’urbanisme a été trop influencé par l’implantation du Centre Commercial et le principe de circulation piétonne à + 6,00 m.. Le modèle de New York devrait être retenu, avec la contrainte de rendre publics les Rez-de-chaussée, pour garantir dans le temps une réelle affectation à des activités commerciales ou d’intérêt commun.
  • Malheureusement, ce concept intéressant n’a pas été respecté pour la tour « IN CITY », actuellement en cours de finition. Ce premier bâtiment emblématique de la Rénovation de la Part Dieu aurait pu servir d’exemple.

ELEMENTS NEGATIFS :

PÔLE D’ECHANGES MULTIMODAL, GARE OUVERTE

Notre association a déjà formulé ses remarques lors de la première concertation organisée sur le pôle d’échanges multimodal, mais renouvelle ses réserves sur cet équipement primordial pour le développement de la Métropole sur le plan local, régional, national et même international.
  • Le projet actuel de la Gare ne traite que ponctuellement et provisoirement le problème des accès aux trains et n’améliore pas réellement la liaison piétonne depuis la station de Métro jusqu’à la Gare, alors que la fréquentation et en conséquence les flux de circulation vont pratiquement doubler. Quand verrons-nous une station de métro à l’intérieur de la Gare pour améliorer d’une manière significative le confort des usagers ?
    Une gare est la porte d’entrée d’une ville.
  • La volonté délibérée de ne pas favoriser la circulation automobile d’Est en Ouest au niveau de la Gare n’est pas compensée par une proposition tangible de nouvelles liaisons au Nord et au Sud, même en dehors du périmètre étudié. Il en est de même pour les circulations Nord-Sud et Sud-Nord à l’Est et à l’Ouest, où l’état actuel perdure.
  • Supprimer la moitié des voies routières sous le pont ferroviaire Georges Pompidou, afin de créer un couloir d’accès mesquin aux quais, avec mélange probable des arrivées et départs, est contraire à toute logique de développement de la gare et des constructions envisagées.
  • Il est à craindre également que les déposes sauvages, au droit de cet accès rapide aux quais, prévu sous ce pont, ne viennent perturber sérieusement la circulation d’une des principales voies d’accès EST-OUEST, desservant tout un secteur en pleine expansion.
  • Les quais voyageurs restent toujours aussi étroits, vu le choix initial de prévoir des quais de service, inutilisés actuellement, entre chaque voie. Il est regrettable que la couverture des quais n’ait pas été envisagée pour assurer le confort des voyageurs et réaliser éventuellement une liaison piétonne au-dessus des voies, alors qu’elle est prévue à Nantes et à Paris pour la future Gare St Denis.
  • La complication des multiples accès aux quais va engendrer la perte de repère et de lisibilité par rapport à un Hall Central, lieu habituel des rendez-vous des voyageurs et des familles. Le projet de la façade d’entrée de la Gare, fréquentée quotidiennement par une population d’habitués mais également par des étrangers souvent en recherche de liaison avec l’aéroport de Saint-Exupéry, ne la valorise pas, ni par son volume ni par son architecture (le traitement de la cinquième façade ne semble pas prévu).
  • La démolition de la façade actuelle risque d’être pénalisante et délicate, à cause de la structure particulière des planchers, suspendus par des câbles à une ossature en béton armé de 2,00 m de haut, située à 25,00 de hauteur.
  • Si la création des deux galeries latérales Est et Ouest devrait permettre de libérer le hall central actuellement encombré, leur fonction commerciale ne paraît pas indispensable à une gare située à proximité immédiate d’un important Centre Commercial et pourrait entrer en concurrence avec les futurs socles actifs. Le projet consiste plutôt en une déstructuration de l’état existant, avec le maintien de la façade actuelle à l’Est, et l’ajout des deux galeries latérales, complexifiant encore plus le fonctionnement pour les usagers. Aucune grande gare n’existe à notre connaissance avec un parti aussi complexe !
  • Les nouvelles dispositions de la loi Macron favorisant le transport par autocars à la place de certains lignes ferroviaires déficitaires afin de répondre à l’ augmentation de la circulation ( estimation à 200.000 usagers par jour), nécessiteront de renforcer les liaisons entre fer et route avec la création d’une véritable gare routière. Rien n’est prévu dans le projet actuel à ce sujet et il faut rappeler que le gabarit de la trémie sur Villette ne permet pas le passage des autocars. Il serait regrettable qu’en l’absence d’intégration d’une gare routière au projet de la Gare, une solution excentrée soit proposée, avec toutes les conséquences qu’entraînerait une rupture de charge pour les usagers.
  • De même, le Terminus de Rhône Express, coté Est de la Gare, ne fait pas l’objet d’un projet apportant fonctionnalité et confort aux usagers. Avec un prix de billet cher, et une durée de transport peu concurrentielle avec l’automobile, la liaison Gare Part-Dieu Aéroport Saint-Exupéry n’apporte pas le service attendu pour une ville qui souhaite devenir Euro Métropole et prétend à un rang international.

LES BÂTIMENTS PROJETES AU NORD DE LA GARE (Place de Milan)

Ils sont construits à l’emplacement de bâtiments existants de moins de trente ans, qui s’intégraient à l’épanelage et à la forme urbaine des immeubles environnants du quartier ( Brotteaux, Paul Bert). Ils sont remplacés par des tours IGH de très grande hauteur, venant encercler la Tour Suisse, en limite des voies ferrées, avec peu d’espaces libres au sol et une concentration importante dans un espace réduit. Les vues principales à l’Est, orientées sur les quais, n’offrent pas une vision qualitative de l’environnement immédiat.

Le choix de cette super densité entraîne l’obligation de construire plus haut et donc plus cher, alors que les entreprises privées s’orientent actuellement vers des innovations organisationnelles par plateformes numériques « coworking, fablab, livinglab » plus souples et plus économiques.

La justification économique de ce parti architectural – un meilleur amortissement du coût du foncier et une plus value sur les recettes attendues — n’est pas présente ici. A moins qu’il s’agisse d’implantations de centres majeurs de décision, les surcoûts de construction et de fonctionnement inhérents à de tels ouvrages ne peuvent pas être compensés par un surcroît d’attractivité sur un marché de PME, ou de simples succursales de grands groupes privés ou d’institutions.

Dans une ville comme Lyon, le binôme, loyers et charges foncières très élevés-implantation de grands sièges de prestiges de plusieurs centaines ou milliers de salariés qui rend possible l’émergence d’I.G.H., n’existe pas comme dans les grandes capitales telles que Paris avec l’exemple de La Défense, ou dans des lieux attractifs et singulièrement exigus comme Monaco ou Hong-Kong.

Bien plus, le départ de directions importantes, comme celle de Renault-Trucks et le tarissement d’implantations majeures comme celles que Lyon a connues naguère avec Interpol, Euronews, le SEPTEN, le service achats de la SNCF, le service de la Police Scientifique et Technique…, n’augurent rien de favorable à cet égard. Le constat actuel sur l’occupation des tours existant à la Part Dieu montre que ce sont surtout des unités d’établissements publics ou parapublics qui les occupent : S.N.C.F, E.D.F, Caisse d’Epargne, etc., déjà présents à Lyon auparavant, alors que Gerland ou Techlid voient se développer l’implantation d’entreprises privées.

Seul un couplage de la stratégie d’aménagement avec la recherche et l’arrivée de centres de décision majeurs et sensibles à cette forme d’architecture, pourrait justifier l’édification, en des lieux bien choisis, suivant une typologie soigneusement réfléchie, de nouveaux IGH.

On ne peut compter ici sur les opportunités qu’offre au fil du temps un marché des multinationales qui n’existe pas à Lyon. Faute de quoi, le lancement à tout prix de nouvelles tours serait financièrement tributaire de sur-hauteurs non maîtrisées par la Collectivité et probablement préjudiciables au paysage et à la composition urbaine de la ville.

  • Pourquoi alors ne pas renforcer l’implantation de structures d’accueil de bureaux plus souples pour des entreprises d’ingénierie industrielle, cible d’ailleurs bien identifiée dans le Plan de Référence ?
  • Cette concentration importante le long des voies ferrées pose également le problème du «SKY-LINE» trop concentré autour de la gare, surtout au Nord, et sa justification par une analogie avec la chaîne des montagnes du massif du Mont-Blanc est une ineptie !

CŒUR PART DIEU :

Les aménagements prévus dans ce secteur sont insuffisants, notamment avec le seul percement de la rue Bouchut et le passage piétons à travers le Centre Commercial.

  • La création de liaisons avec le reste du quartier à l’Ouest, soit par la rue Garibaldi requalifiée, soit vers le Centre Ville, est insuffisamment prise en compte.
  • La transformation de la place Charles De Gaulle, entrée de l’Auditorium, avec la construction d’un immeuble à l’angle de Garibaldi et de Servient mérite une réflexion approfondie, car cet espace, utilisé par des usagers multiples
    (notamment espace sécurisé et ludique pour les enfants) constitue une respiration et participe à une composition paysagère devant un bâtiment de grande qualité.
  • Globalement le projet correspond à une densification importante du quartier, (1 million de m2 dont 600.000 de bureaux et 2.000 logements) avec une diminution des espaces libres et paysagés (ex-rue Desaix). La proposition d’un espace vert ouvert au public sur la toiture-terrasse du Centre Commercial et dont l’accès est difficile, ne répond pas aux besoins réels des habitants du quartier, même s’il permet de traiter enfin correctement la 5ème façade du bâtiment.
  • Le parti de l’aménagement de «sol facile» et «de socles actifs» est à développer dans ce secteur. C’est un principe qu’il faut garantir par une réglementation appropriée, pour assurer l’animation des circulations indispensables à l’agrément de cette importante partie de la Part- Dieu, qui accueille avec la Gare et le Centre Commercial une population importante, qui connaît souvent mal les accès à ces deux centres d’intérêt majeur sur le plan des transports et des commerces.

CUIRASSIERS DESSAIX :

  • Le projet de logements utilise des terrains libres qui sont actuellement des espaces verts destinés initialement à compenser la densification d’immeubles hauts, et qu’on supprime en qualifiant ces aménagements d’espaces « ouverts au public », mais qui ne le resteront malheureusement pas longtemps !  Les Maîtres d’Ouvrage et les Maîtres d’Oeuvre étant déjà désignés, le permis de construire déjà délivré, la concertation semble inutile !
  • Les mêmes remarques que précédemment peuvent être formulées sur le problème des accès et des liaisons avec le Centre, aucune modification n’étant apportée dans ce secteur sur ce sujet

 

PROPOSITIONS :

1/ INVENTER UN PÔLE MULTIMODAL

(Gare S.N.C.F., Transports en Commun, Gare Routière, taxis, liaison Aéroport, etc) à l’ échelle d’une Eurocité Pour cela deux conditions sont essentielles :

  • Assurer la fonctionnalité du futur ouvrage qui devra satisfaire à une demande accrue de mobilité, de fréquentation et de confort, pour les usagers non seulement lyonnais ou travaillant à la Part Dieu, mais également pour faciliter le rayonnement national et international de la Métropole.
  • Ce nouveau pôle devra avoir notamment pour objectifs de réduire les distances entre les différentes ruptures de charge. Par exemple, c’est une distance de plus de 500 m. qu’il faut franchir entre la station de Métro du Centre Commercial et la station de Rhône Express, sans aucun équipement mécanique de confort. De même, il devra améliorer le confort des usagers soumis à tous les aléas climatiques avec la couverture des quais S.N.C.F., de la station de Tramway-Bus sur Vivier Merle, et du Terminus de Rhône Express sur Villette.
  • Il convient de dé-complexifier la situation actuelle et projetée (ajout des galeries latérales) avec un parti général plus lisible, plus accessible, permettant un accès rapide et confortable aux différents services (T.C., taxis, etc….) à partir d’un hall central facilement identifiable par son volume, sa façade, son architecture.
  • Avoir l’ambition d’un bâtiment innovant et « emblématique » (à l’identique de toutes les grandes villes du monde) par son architecture. A ce titre Lyon a une tradition d’inventivité :
    • Elle a réalisé en 18 mois la Gare de Perrache en 1856.
    • Elle a su créer, il y a 40 ans le concept de Centre d’Echanges pour le Pôle Multimodal de Perrache, en regroupant en un seul bâtiment tous les services liés à la Gare.
    • Elle a su réaliser une gare moderne et de qualité exceptionnelle reconnue, sur le site de Saint-Exupéry.
  • Une nouvelle proposition doit être réétudiée pour offrir un Centre Multimodal moderne et prospectif, à l’opposé d’une « solution provisoire «, totalement antinomique avec le concept de développement durable.

2/ ASSURER DES ACCES à L’ECHELLE DES AMBITIONS

affichées de densification (+ 600.000 m2 de bureaux) et le développement de la fréquentation du Pôle Multimodale. On ne peut se satisfaire de la situation actuelle, ni de la situation projetée, en ce qui concerne notamment les accès automobiles. Le dispositif prévu avec la suppression de deux voies de circulation sur l’Avenue Pompidou, et le seul percement de la rue Bouchut, sont insuffisants pour apporter une fluidité à la circulation et faciliter les accès à la Gare pour des usagers plus périphériques non desservis par des transports en commun.

Il conviendrait qu’à cette occasion, une réflexion plus générale sur la trame viaire et les grands axes d’accès à la Part-Dieu soit menée, afin de désenclaver ce quartier et l’équipement majeur de la Gare S.N.C.F.. Par exemple, coté Est, l’axe Thiers Villette (ex. Boulevard de l’Europe) pourrait être prolongé jusqu’à Berthelot- Boulevard des Etats-Unis.

3/ LE CHOIX DES TOURS HAUTES,

groupées sur le terrain libéré de la Place de Milan, mérite une réflexion approfondie sur l’opportunité de créer des surfaces de bureaux onéreuses, alors que le marché semble s’orienter vers une demande d’entreprises moyennes de plus en plus organisées en plateformes numériques.

En outre et de manière certaine, la super densité de ces immeubles hauts, collés au réseau des voies ferrées, créera au niveau du sol, un paysage urbain peu compatible avec la volonté de le rendre « facile et actif ». Enfin, cette composition audacieuse créée dans le « SKY LINE » lyonnais n’est pas dans la tradition ni les caractéristiques de notre ville, dont le classement au patrimoine mondial, faut-il le rappeler, est dû à la capacité singulière, partagée seulement avec Porto, qu’elle a eue, tout au long de l’Histoire, à déplacer son centre sans jamais démolir le précédent.

Les propos d’experts présents au Séminaire des 12 et 13 Octobre 2015 à Lyon sur « L’impact des politiques publiques sur la formation de la valeur des terrains » confirment que la construction de tours n’a pas souvent de justification économique, et que Lyon, à cet égard, ne semble pas en avoir.

De même, Jacques REY s’interroge dans un excellent article « Tours et détours entre ciel et terre », paru dans le BLOC NOTES de MAPRA, sur l’opportunité des tours.

Quant à l’aspect esthétique, quand aurons-nous, à l’instar de celle qui avait été réalisée sous une précédente municipalité, une véritable étude du «sky-line » du paysage lyonnais, caractérisé par ses deux fleuves et ses collines, et qui mérite une composition particulière évitant la banalité et la répétition des centres des grandes villes ? Un velum doit être défini et introduit dans la réglementation, à l’instar de Chicago qui a su composer audace architecturale et qualité du paysage.

Faut-il construire des tours pour avoir une ville moderne ?

4/ FORME ET COMPOSITION URBAINE ET PAYSAGERE.

Le projet devra assurer une protection des espaces libres existants et notamment protéger les arbres existants offrant les seuls espaces de respiration dans le quartier. Toute densification entraînant leur suppression pénaliserait le cadre de vie des habitants et des usagers.

A cette occasion, le traitement paysager, aujourd’hui inexistant, du Boulevard Vivier Merle devrait être envisagé, depuis le Cours Gambetta, car il constitue une des entrées majeures à la Part Dieu. Son éclairage nocturne est totalement à reprendre, notamment au droit de la place Charles Béraudier, espace très fréquenté et donc accidentogène. De même la trémie Bonnel, aujourd’hui véritable délaissé urbain devra être requalifiée (éclairage et traitement architectural) .

Le percement de la Rue Bouchut constitue la seule occasion véritable de faire entrer la forme urbaine des quartiers environnants dans la composition générale. Cette « agrafe » avec la Gare S.N.C.F. pourrait être étudiée pour mieux intégrer le quartier de la Part Dieu à la trame urbaine du plan Morand, par exemple avec des immeubles plus en référence, avec un alignement constant, une hauteur maximum de 25 m. environ, et avec l’intégration de socles actifs.

Les socles actifs prévus dans les nouvelles constructions, qui permettront dans leur principe d’assurer l’animation des rez-de-chaussée, en opposition avec un Centre Commercial refermé sur lui-même, devront être garantis dans le temps. Nous proposons que la collectivité en devienne propriétaire pour assurer la pérennité de leur gestion rendue d’autant plus difficile par la forte concurrence du Centre Commercial. En effet, l’exemple malheureux de la rue Grolée démontre que quand la collectivité « perd la main » cela peut devenir une catastrophe économique et générer une perte d’image pour la ville.

Enfin, un arrêté de ravalement dur l’ensemble du site paraît indispensable.


CONCLUSION :

Ce projet de l’aménagement urbain d’un quartier emblématique de la Métropole de Lyon est tellement important, qu’il nécessite une réflexion approfondie sur les objectifs à long terme et la recherche de solutions prospectives et innovantes pour le développement économique de la ville, le cadre de vie des utilisateurs et la qualité architecturale et urbaine de la Métropole Lyonnaise.

Le programme ne nous semble pas répondre aux besoins réels et les dispositions envisagées ne résoudront as les problèmes primordiaux posés actuellement :

  1. Le périmètre de la ZAC est trop restreint, et ne permet pas d’inclure les aménagements de la Gare sur la partie Est, ni les grands enjeux liés au fonctionnement et au paysage urbain à l’échelle de la ville et de l’agglomération.
  2. Le projet de Gare et de Centre Multimodal ne répond pas aux services attendus par les usagers (confort, fluidité, visibilité, lisibilité, accessibilité), ni à court terme, ni à long terme. Les propositions sont tout à fait insuffisantes, par rapport à des besoins pourtant avérés (couverture des quais S,N.C.F., stations de tramway et de bus etc…) Il n’est pas à l’échelle de la densification de la Part Dieu, ni de l’ambition de Lyon à entrer dans la compétition des Eurocités.
  3. La démolition du quartier de la Place de Milan résulte d’une recherche de terrain disponible, et la proposition d’y réaliser un groupement de tours I.G.H. n’est pas conforme aux besoins réels qui devraient s’appuyer et se conforter sur ce qui fait le succès économique actuel de la Part Dieu. Actuellement il le doit à l’implantation d’un tertiaire supérieur lié à l’ingénierie industrielle du B.T.P. et du nucléaire, dont le développement, et le rayonnement régional, national ou international sont très fortement liés à la proximité de la Gare,
    L’invention du foncier par la restructuration, densification des emprises des grands propriétaires fonciers est une idée séduisante, mais sujette aux interrogations développées plus haut sur leur réalisme économique et opérationnel. Celles-ci n’étant pas levées du fait de l’absence de toute information sur les aspects financiers du projet (charges foncières supportables et coûts probables d’aménagement)
  4. Le « SKY-LINE » se doit de respecter les caractéristiques urbanistiques de la ville, ayant permis son classement à l’UNESCO, et qui participent largement à son identité socio-économique et culturelle. Ces caractéristiques sont en effet implicitement ou explicitement présentes dans les représentations qu’en a sa population.
    L’urbanisme n’est pas un salon de coiffure où l’on décoiffe et recoiffe la ville, au gré des modes et des caprices des décideurs d’un court moment de son histoire.
  5. Les accès automobiles et piétons au quartier sont globalement inchangés et aggravés par la diminution de la voirie sous le pont Georges Pompidou, ce qui est une « aberration ». La densification de ce quartier, dans le contexte plus global du développement de l’agglomération, ne participe pas à son désenclavement.
  6. La Forme Urbaine : L’absence d’une étude approfondie sur la forme et la composition urbaine à l’échelle du quartier (déstructuration de l’alignement Est de Vivier Merle et de la composition de la Place Charles Béraudier) et de la ville (I.G.H. peu en rapport avec le grand paysage de Lyon) contribue à renforcer son aspect monofonctionnel mal intégré à la ville historique

Il existe actuellement un problème « de gouvernance » de l’urbanisme, avec des décisions prises sans consultation suffisante des professionnels et de la population, et qui débouchent sur un paysage urbain contestable et contesté, marqué par des bâtiments emblématiques et isolés, comme la Tour IN CITY et le MUSEE des CONFLUENCES.

Ne recommençons pas !

En conclusion, après avoir consulté des professionnels de l’aménagement (promoteurs, S.N.C.F., C.C.I.L.) et d’autres associations motivées par le projet, nous pensons que les propositions actuelles doivent être « reformulées », afin de répondre aux objectifs réels de requalification du quartier de la Part Dieu, dans le contexte plus global de l’agglomération, sans nécessairement inclure des tours qui, au demeurant, pourraient ne pas correspondre à la demande.

L’urbanisme ne doit pas se réduire à des images, répondant à des buts promotionnels limités aux seuls élus, acquéreurs, promoteurs, architectes ou entrepreneurs. Sa finalité est de répondre par la construction de bureaux et de logements, à des besoins bien réels, partagés par les usagers et les lyonnais, en prenant en compte : l’intégration urbaine, la qualité architecturale, l’environnement immédiat, les facilités d’accès, les espaces verts, et des coûts raisonnables en harmonie avec la demande.

« CONCERTONS-NOUS REELLEMENT » 

1 Commentaire

  1. Vullierme
    21 février 2016 at 15 h 49 min — Répondre

    Messieurs,
    Suite à l’examen attentif de votre site, de vos réflexions et analyses concernant les différents programmes urbanistiques achevés ou en cours de la Métropole Lyonnaise, et plus particulièrement de votre contribution à la concertation Zac Part Dieu, vous trouverez ci-dessous mes réflexions toutes personnelles à leur sujet :
    Imaginons un instant que notre Maire, Mr Gérard COLLOMB, n’ait eu au cours de ses mandats aucun souci électoraliste et clientéliste, un égo moins prononcé et un seul appétit pugnace de voir la Ville de Lyon se développer harmonieusement sur le plan social, urbanistique et architectural. Et ce en tout étant économe des deniers de ses administrés.

    Qu’aurait il été fait ou pas fait ? on peut se poser cette question, même si les réponses qu’on lui donne sont également discutables, mais, au moins elles, sans conséquences réelles….

    On peut penser qu’avant toutes décisions importantes, le maire aurait engagé de sérieuses études, avec tous les intervenants qualifiés, sur le devenir global de l’ensemble de la Ville de Lyon sans apparemment sauter sur chaque occasion de profiter de l’opportunité de la libération possible de tel ou tel territoire pour lancer une opération consistant pour l’essentiel à vendre à l’encan aux meilleurs offrants les parcelles acquises et redécoupées.

    Par exemple en ce qui concerne le Sud de la Presqu’ile
    Si ces études, comme il l’aurait alors prévu, avaient été menées en amont par des spécialistes toutes disciplines ayant sa totale confiance sans souci premier d’apparaitre seul comme le grand organisateur et dispensateur despotique des programmes futurs, on peut être à mon avis sûr que le Sud de la Presqu’ile, admirable site, poursuite et fin de la Ville jusqu’au confluent du Rhône et de la Saône, aurait fait l’objet d’un véritable plan masse d’ensemble
    Le Maire aurait à mon avis donné son accord au sujet en particulier de l’établissement d’une voierie principale revisitée prolongeant et sublimant l’axe historique démarrant au Nord au pied de la colline de la Croix Rousse, ponctué par la Place de la République, puis par la Place Bellecour, puis par la Place Carnot, pour s’achever en apothéose par une esplanade surplombant les deux fleuves. Cette épine dorsale essentielle et donc affirmée se serait accompagnée de l’étude précise de la cohérence architecturale des bâtiments futurs la flanquant et particulièrement de l’harmonie de leur hauteur respective.
    Tout en tenant compte bien évidemment de la disparition dans le futur de l’autoroute urbaine ainsi que de la création d’un large passage aisé sous la Gare de Perrache.
    Ce grand axe affirmé dans ses trois dimensions aurait donc en particulier atténué l’effet actuel à mon avis désastreux de la coexistence des constructions existantes ou récemment réalisées sans aucun lien et pour répondre uniquement à des programmes qui, pour certains tels que le Conseil Régional, n’avaient pas à être érigés sur ce bout de presqu’ile.

    Par exemple en ce qui concerne le Musée de la Confluence
    Il n’est pas question de discuter de sa qualité architecturale mais de la présence du tramway qui n’aurait pas été prévu réalisé, au profit d’un métro, et en particulier de la position stupéfiante du nouveau pont que ce tramway emprunte et dont la structure, certes intéressante, vient visuellement s’opposer à celle tout aussi intéressante du Musée, le tout à proximité de l’ancien pont sur lequel à distance semble reposer le nouveau…On a l’impression que ces constructions ont été étudiées sans aucune connaissance de l’impact des unes sur les autres.

    Par exemple en ce qui concerne l’Hôtel Dieu et la rue Président Carnot
    On peut se demander si Mr Collomb Maire de Lyon a vraiment consulté toutes personnes compétentes avant de parrainer la mise à la disposition de différents promoteurs de l’ex Hôpital de l’ Hôtel Dieu, en particulier de son corps de bâtiment principal et de son dôme destinés à l’implantation d’un hôtel de grand luxe, au seul usage futur de la Jet set, à la place d’un Hôpital séculaire destiné aux plus pauvres.
    Alors même que les surfaces commerciales proches situées au rez de chaussée des immeubles de la rue Président Carnot, vendus à bas prix à des fonds de pension américains, restent sans utilisateurs déclarés, il trouve le moyen d’encourager la réalisation de nouvelles vastes surfaces commerciales au rez de chaussée sur cour et sur rue de tous les bâtiments de l’ex Hôtel Dieu.
    On peut vraiment penser qu’en dehors de tout souci légitime de création d’Architectures à la mode, l’aménagement , à la place de l’ex Hôpital de l’Hôtel Dieu, du Conseil Régional, voire même de surcroit l’implantation possible du Musée Guimet, aurait été une solution certes complexe mais certainement plus judicieuse, plus consensuelle et source vraisemblable d’économies globales

    Par exemple en ce qui concerne la quartier de la Part Dieu
    On sait maintenant, plus que jamais, que, du fait du Prince, l’avis pourtant officiellement sollicité de toutes les personnes et associations intéressées ne sera pas apparemment pris en compte par des sbires totalement sous sa coupe.
    On comprend que, comme ailleurs, l’attribution des parcelles à démolir ou encore non construites s’est faite ou se fera dans la seule optique d’une rentabilité maximum, rentabilité parfois mal étudiée au point que les nombreuses tours prévues de grande hauteur risquent de se retrouver pour certaines sans aucuns occupants potentiels, faute de correspondre à la demande actuelle de locaux à vocation polyvalente
    Là aussi, aucune réflexion globale sur ce quartier et ceux qui l’entourent n’a semble t il été menée et le plan masse futur présentera en finale la même incohérence que le précédent caractérisé par un émiettement des constructions sans fil conducteur et en particulier sans un axe principal reliant visuellement la gare de la Part Dieu au Centre de Lyon
    Il semble qu’il aurait été préférable de tout faire, malgré la difficulté de tenir compte des constructions existantes, pour que les nouvelles soient disposées au plus près du « Crayon » tour initale plutôt que disséminées en périphérie comme la récente tour « In city » et celles prévues au nord et au sud de la place Béraudier. A ces derniers emplacements les immeubles prévus à démolir avaient pourtant le grand mérite d’assurer une continuité du bâti avec celui proche du 6eme arrondissement

    Par exemple en ce qui concerne la Gare de la Part Dieu
    On a compris que, faute de n’avoir pas établi un programme suffisamment ambitieux lors des études initiales de cette gare, la SNCF ne peut répondre maintenant à la demande décuplée des utilisateurs et de leurs clients.
    Sans possibilité programmée d’agrandissement en surface, elle est amenée à prévoir des solutions à court terme et discutables telles que celle consistant à établir une entrée secondaire de la Gare avenue Pompidou au détriment de la circulation automobiles importante sur cette voie et d’une lisibilité perturbée des accès de la gare à ceux qui la découvrent à l’arrivée comme au départ

    Par exemple en ce qui concerne le Stade de Gerland
    Rien n’empêchera de nombreux lyonnais de penser que la construction du Grand Stade nécessaire, semble-t-il, à l’épanouissement sportif de la Ville de Lyon pouvait être entreprise à l’emplacement du stade de Gerland actuel.
    Son environnement, sa proximité du centre de Lyon, sa desserte existante par tous les moyens de transport, compensaient largement dans le futur les inconvénients d’un fonctionnement perturbé pendant plusieurs saisons de son utilisateur principal, l’Olympique Lyonnais.

    Il serait intéressant, maintenant que s’achève le Grand Stade de Décines, de connaitre le bilan financier global de cette opération par rapport à celui prévisible de la reconstruction du Stade de Gerland dont on a compris de plus que l’usage futur en l’état de ce dernier et sa rentabilité resteront problématiques.
    Bien que ce nouveau Grand Stade soit une opération, en principe, privée on sait ce qu’il en a coûté aux contribuables pour sa desserte et ce qu’il en coûtera si son fonctionnement
    s’avérait lui aussi défaillant.

    On en arrive à chercher désespérément ce que Mr Collomb Maire de Lyon a réalisé de vraiment intéressant au cours de ses mandats.
    Cependant, bien que l’idée ait déjà largement germée dans l’esprit de ses prédécesseurs, l’aménagement des berges du Rhône et de la Saône, restera à mon avis l’une des réalisations importantes à mettre à son crédit.
    Il y en a, je l’espère, d’autres que j’ai omis de citer faute d’avoir une réelle opinion à leur sujet

    Michel Nicolas Vullierme Février 2016

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Eugene Gachon

Eugene Gachon

Président de l'association Architecture et Urbanisme, architecte DPLG.